PIC. PROGRAMA DE PPP’S EN ESPAÑA enero 23, 2018 – Posted in: Actualidad, Minipost – Tags: Concesiones, Construcción, PIC, ppp's

El PIC (Plan de Inversión en Carreteras) es el tema principal de debate en el sector en estos momentos. Se trata del primer impulso importante de inversión público-privada (PPP)  en España y como tal se anuncia a bombo y platillo por el Gobierno. Sin duda, este plan es una bocanada de aire fresco para la obra pública en España aunque veremos cómo se materializa. En este post, Carlos Martinez Garcia-Loygorri nos explica el plan y nos da su opinión sobre los puntos claves de estas actuaciones. Carlos, como experto en concesiones, ejerce de Director en Finanzas Corporativas de Cyopsa y  de Director Académico del área PPP’s en Structuralia. Su punto de vista resultará sin duda muy esclarecedor para todos nosotros.

 

QUÉ GUSTA Y QUÉ NO GUSTA DEL PIC

En julio de 2017, el Presidente Mariano Rajoy reunió a las principales personalidades del sector concesional viario español para anunciar y presentarles el Plan de Inversión en Carreteras (PIC), que pretendía sacar a licitación entre los años 2017 y 2019. La noticia fue acogida con ilusión en un sector que no ha visto un plan de inversiones concesionales estatales en los últimos 10 años, desde el Plan de Adecuación de las Autovías de Primera Generación de 2007 -desde entonces, una única licitación de la autovía A66 entre Benavente y Zamora-. Se esbozaron algunos números: unos 5.000 millones de euros de inversión, actuación sobre más de 2.000 kilómetros de carreteras, mecanismo de pago por disponibilidad… suficiente para excitar un sector ávido de trabajar e invertir en territorio propio.

 

Como dato de interés, que después enlazaré con el PIC mencionado, en el Plan de Adecuación de las Autovías de Primera Generación se contemplaban dos fases, de las cuales únicamente se licitaron proyectos -y no todos- de la Fase 1. La Fase 1 comprendía los tramos correspondientes a las autovías A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4, mientras que la Fase 2 incluía los tramos de las autovías A-5, A-6 y un tramo de la A-2. A continuación se detallan ambas fases para poder comprender la magnitud de lo previsto y de lo realmente licitado en 2007.

 

 

 

Tras los 10 contratos licitados, adjudicados -y conviene recalcar en estos días, ninguno quebrado ni en vías de rescate ni similar por la Administración- y ejecutados, llegó la crisis financiera internacional y ello conllevó que, excepción hecha de la mencionada Ruta de la Plata entre Benavente y Zamora, el Estado no volvió a recurrir al modelo concesional para ninguna de sus inversiones -por escasas y menguantes que éstas hayan sido durante la última década-.

 

El PIC, por la poca información que hay disponible, se trata de un programa de concesiones que licitará el Ministerio de Fomento, empleando previsiblemente un mecanismo de pago por disponibilidad a un plazo de 30 años; comprenderá entre 20 y 30 contratos por importe conjunto de unos 5.000 millones de inversión inicial. Parece que estarán incluidos los 6 contratos correspondientes a la Fase 1 de las Autovías de Primera Generación (la A3 en Madrid, la A4 en Toledo, la A4 en Córdoba, la A4 en Sevilla y posiblemente actuación en la A1 en Madrid o en su defecto, R1 como vía alternativa) y algunos de los de la Fase 2 mencionada (los tramos de la A5); además de otros tramos ya construidos que habrá que adaptar a los estándares actuales de calidad y confort de autovías.

 

Por la información pública que hay ahora mismo -poquísima- y la que circula por los mentideros del sector, quiero hacer la reflexión de qué me gusta del plan, qué no me gusta y qué interrogantes me surgen.

 

ME GUSTA:

– Buen modelo concesional: el mecanismo de pago por disponibilidad está extendiéndose en muchas partes del mundo, apartando el riesgo de demanda del lado privado al ser innecesario y además imposible de gestionar por dicha parte, y a través del establecimiento de indicadores adecuados, garantiza el buen estado de la vía y por tanto el buen servicio al usuario, fin último de este tipo de contratos.

– Plazo a 30 años me parece razonable, en contraposición con el plazo de otros contratos que podían ser cortos -ver Autovías de Primera Generación, 19 años- y no permiten aprovechar las capacidades de los mercados de capitales en su totalidad.

– Riesgo Reino de España atraerá inversores privados e institucionales y permitirá que la financiación se cierre a precios competitivos.

– Momento óptimo del mercado: hay mucha liquidez ávida de invertir tanto en el equity como en la deuda de proyectos de infraestructuras; además, España es indudable que en este momento está en el foco de la gran mayoría de inversores en infraestructuras y puede ser un muy buen momento para aprovechar.

– Necesario para muchas infraestructuras que actualmente carecen de las características excelentes que cabría exigirles.

– Necesario para un sector que a pesar de estar altísimamente internacionalizado, debe seguir muy fuerte en el mercado doméstico.

– Más que bueno para la banca nacional, que tiene mucho interés en financiar buenos proyectos en España y si se estructuran bien, podrá resultar decisiva para las ofertas ganadoras.

– No consolidación en déficit público: aunque no es una razón -o no debería de serlo- en sí misma para emplear este tipo de contrato, a nadie escapa que con las actuales restricciones por parte de la Unión Europea, todo mecanismo que permita invertir sin llevar la totalidad de la inversión a déficit público del año es más que bienvenido.

– Bien estructurado, conseguirá que empresas de tamaños diversos liciten y previsiblemente sean adjudicatarias de estos contratos -como ocurrió en el Plan de Autovías de Primera Generación-, lo cual redundará en una mayor competencia y la generación de negocio para empresas grandes, medianas y pequeñas.

– Generación de trabajo para empresas de servicios asociados, como ingenierías, asesores financieros, asesores legales, aseguradoras, etc.

NO ME GUSTA:

– Indefinición de los corredores y tramos definitivos: cabría esperar a estas alturas que se tuviese un listado oficial con los datos de los contratos que abarca el Plan.

– Inexistencia de un calendario estimado para la licitación de los contratos: igualmente, y especialmente para la planificación de unas empresas con multitud de proyectos en el extranjero, es más que necesario tener un calendario aproximado de actuación del PIC.

– Penalizará presupuestos futuros por el gasto comprometido, limitando la capacidad inversora de la Administración Central.

– Ausencia de un órgano especializado en PPPs/concesiones que cuente con profesionales altamente experimentados en este tipo de contratos, cuya gestión es radicalmente distinta a los contratos de obra o de conservación integral a los que está acostumbrada la mayoría del personal del Ministerio de Fomento.

– Posible politización de la selección de los contratos a incluir, en vez de atender exclusivamente a criterios técnico-socioeconómicos.

ME SURGEN DUDAS:

– Tratamiento del riesgo de expropiaciones: parece que el Ministerio puede estar contemplando la posibilidad de acotar el riesgo económico de expropiación que deba asumir el concesionario. Esto a priori es una gran noticia, pero sin duda genera incertidumbre de en qué cuantía van a limitarlo; en mi opinión, carece de cualquier sentido que el concesionario obtenga riesgo o ventura en este capítulo, por lo que la obligatoriedad de reequilibrio en el sentido que corresponda una vez cerrado el capítulo de expropiaciones podría ser una solución que lo consiguiese; en cualquier caso, si se limita el riesgo a un porcentaje pequeño, será muy positivo para la financiabilidad de los contratos también.

– Bonificación y penalización por indicadores: otra incertidumbre es el tratamiento que vayan a tener los indicadores; parece que no ofrece dudas que tendrá penalizaciones en caso de incumplimiento o de traspaso de ciertos umbrales definidos, pero no parece que se estén planteando bonificar en caso de un desempeño mejor de ciertos límites. Esto, aparte de generar una asimetría que parece coartar enormemente la ventura del concesionario, no tiene mucho sentido en un mundo que se mueve con bonificaciones al desempeño en muchos trabajos de empresas y de profesionales. El último contrato de concesión licitado por el Estado -la A66 entre Benavente y Zamora- fue de esta forma y creo que es un error, pues el incentivo del concesionario es únicamente a hacer lo mínimo imprescindible para no penalizar, no el buscar el servicio óptimo para el ciudadano/usuario.

– Actualización del canon: con la ley de desindexación de la economía, no está claro qué fórmula de actualización se va a emplear. Aquí, aunque obviamente toda merma en la actualización irá implícitamente agregada al canon ofertado, la incertidumbre no creo que sea buena, y se echa en falta más claridad al respecto.

– Fórmulas de evaluación: otro aspecto vital será ver cómo se establece la evaluación de las ofertas, de forma que lo que se plantee sea o no una subasta de facto, con los inmensos problemas que posteriormente esto acarrea; espero que hayamos aprendido todos de los errores del pasado.

– Indicadores de desempeño del contrato: queda la duda de cómo se definirán dichos indicadores en cuanto a umbrales, sus penalizaciones, sus mediciones, etc. Deberían tratar de ser justos, realistas y proporcionados.

– Mecanismo de revisión de proyectos: vistas experiencias previas, la incertidumbre de cómo se va a articular es grande, de forma que deberá ser adecuado dicho mecanismo, y que no penalice o ralentice el contrato.

 

Como resumen, podríamos concluir que la aparición del PIC puede ser una gran noticia para el sector concesional español, parece que en un momento del mercado óptimo, pero existen ciertas incertidumbres que deberían ser aclaradas cuanto antes, aparte de que sería muy deseable que la información oficial fuese más completa.

 

COLABORADOR

 

Carlos Martínez García-Loygorri: Director Director en Finanzas Corporativas de Cyopsa

https://www.linkedin.com/in/carlosmartinezgarcialoygorri/